L’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne est compétente en matière de bruit généré par les avions.
Dans ce cadre, elle : 

• alerte les autorités compétentes lorsqu'elle a connaissance de manquements aux règles fixées pour la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires ; pour ce, elle dispose d’un outil lui permettant d’accéder aux données de vol, trajectoires et données sonométriques ainsi qu’un accès à différentes bases de données ;
• dénonce tout manquement aux restrictions imposées en ce qui concerne l'usage de certains types d'aéronefs ou certaines activités ; elle fait un suivi régulier de la situation et alerte le cas échéant les autorités compétentes ;
• donne son avis sur toute question relative aux nuisances sonores aéroportuaires que lui soumet tout citoyen ; elle est régulièrement interpellée par des riverains qui lui font part de leurs situations et préoccupations auxquels elle répond dans le cadre de ses compétences ;
• joue un rôle de médiation en cas de différend relatif aux nuisances sonores aéroportuaires avec, entre autres, la SOWAER et/ou les sociétés d’exploitation.

L’Autorité dispose d’un pouvoir d’avis qui n’est pas contraignant. Le Gouvernement wallon n’est donc pas tenu de suivre les avis et recommandations émis par l’Autorité.
 

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux missions de l'ACNAW.

L’Autorité dispose d’un formulaire de contact en ligne. Celui-ci est à privilégier en vue d’un meilleur suivi des demandes que vous souhaitez nous adresser. Vous trouverez également les autres possibilités de contact ici.

L’ACNAW est l’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en région Wallonne. Si vous avez subi des nuisances sonores provoquées par l’aviation de loisir, des appareils militaires ou les activités des aéroports de Bruxelles, Maastricht, Luxembourg ou Lille, veuillez vous adresser aux services suivants :

• aviation de loisirs : 

SPF Mobilité et Transports
Direction générale Transport aérien
Inspection aéronautique et sécurité
Rue du Progrès 56
1210 Bruxelles
bcaa.inspect.saf@mobilit.fgov.be

• aviation militaire : Service de gestion des plaintes de la Défense
• Médiateur de l’aéroport de Bruxelles
• Aéroport de Lille
• Centre d’information de l’aéroport de Maastricht : KICL  
• Administration de la navigation aérienne de l’aéroport de Luxembourg : ANA

Non, car il faut être propriétaire, au plus tard au 13 juillet 2004 (date d’entrée en vigueur des zones de bruit), d’un immeuble d’habitation sis à l’intérieur du PEB (Plan d’Exposition au Bruit) afin de pouvoir bénéficier d’une aide à l’isolation acoustique.

Afin de pouvoir bénéficier des mesures d’accompagnement, il faut être propriétaire, au plus tard au 13 juillet 2004 (date d’entrée en vigueur des zones de bruit), d’un immeuble d’habitation sis à l’intérieur du PEB.

Les mesures d’accompagnement dépendent de la localisation de votre domicile par rapport aux zones des PEB (Plans d’Exposition au Bruit). Les cartes des PEB sont accessibles sur le site Internet de la SOWAER :

PEB Charleroi 

PEB Liège

Afin de savoir à quelles mesures vous avez droit, veuillez contacter la SOWAER environnement au siège de Charleroi ou de Liège.

Si vous êtes situé dans une des zones du PEB (Plan d’Exposition au Bruit) et êtes propriétaire au 13 juillet 2004, vous bénéficiez des mesures suivantes : 

A’ & B’ : 

• Acquisition d’immeubles
• Primes de déménagement pour les locataires
• Indemnités pour trouble commercial ou professionnel

A’, B’ & C’ :

• Prise en charge à 100% des travaux d’insonorisation

D’ :

• Octroi de primes à l’insonorisation

Pour en savoir plus, visitez le site Internet de la SOWAER.
 

Le principe d’égalité permet à tout propriétaire au 13 juillet 2004 d’une habitation périphérique à une des zones du PEB (Plan d’Exposition au Bruit) de vérifier le niveau sonore lié au trafic aérien via la pose d’un sonomètre. Si la mesure démontre que l’habitation est soumise à des niveaux sonores plus élevés que prévus, le propriétaire pourra bénéficier des mesures équivalentes aux niveaux sonores enregistrés au droit de son habitation.

Afin de connaître les conditions de participation aux campagnes de mesure, veuillez contacter la SOWAER environnement au siège de Charleroi ou de Liège.

Les cartes des mesures précédemment réalisées dans le cadre du principe d’égalité peuvent être consultées :

Campagnes de mesure 2017-2019 – Charleroi

Campagnes de mesure 2017-2019 – Liège

Les avions ont des tailles très diverses, leur encombrement allant du terrain de tennis pour les uns jusqu’à une surface supérieure à un terrain de football pour les autres. Il est donc difficile d’estimer leur hauteur de vol, et ce, même pour un œil averti.

Ainsi, vu du sol, deux appareils peuvent sembler voler à la même altitude, alors qu’ils sont en réalité séparés verticalement de plusieurs centaines de mètres.

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux procédures et trajectoires.
 

En général, les avions décollent et atterrissent face au vent. En Europe occidentale les vents dominants proviennent du sud-ouest, ce qui explique que toutes les pistes sont orientées à peu près dans la même direction.  Lorsque le vent change de direction, les appareils peuvent utiliser la piste dans l’autre sens (sens inversé 06 au lieu de 24 à Charleroi et 04 au lieu de 22 à Liège) ce qui implique une modification des zones impactées par le bruit. De plus, des phénomènes météorologiques dangereux pour la navigation aérienne ainsi que des impératifs de sécurité peuvent entrainer des modifications de trajectoire par rapport à la procédure publiée.

Les statistiques des mouvements en sens inversé de BSCA et de Liege Airport sont accessibles dans nos rapports d’activité.

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux procédures et trajectoires.
 

La priorité du contrôle aérien est bien évidemment d’assurer la sécurité et la fluidité du trafic, tout en mettant en œuvre les procédures optimalisées, afin de minimaliser la perception du bruit au sol, les émissions de gaz à effet de serre, …

Afin de respecter les séparations standards entre aéronefs, le contrôle aérien donnera parfois au pilote, des instructions qui peuvent diverger des procédures habituelles d’atterrissage ou de décollage, la sécurité restant la priorité absolue.

Pour des raisons de sécurité, le commandant de bord adoptera également une trajectoire inhabituelle, après instruction ou accord du contrôle aérien, afin d’éviter des conditions météorologiques dangereuses. Les cumulo-nimbus présents lors des orages sont des nuages pouvant être potentiellement très dangereux et susceptibles d’endommager les avions. Il faut donc absolument les éviter.

De même, afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, des raccourcis (directs) peuvent être autorisés lorsque la densité de trafic le permet.
Enfin, en cas de problèmes techniques, un avion devient prioritaire pour le contrôle aérien et pourra dès lors effectuer une procédure non-standard, toujours pour assurer la sécurité qui restera la priorité numéro 1.

Les trajectoires inhabituelles sont systématiquement identifiées et analysées par l’ACNAW. Celles-ci sont peu fréquentes, de l’ordre de 1 à 2 % de l’ensemble des mouvements des aéroports de Liège et Charleroi.

L’évolution du pourcentage de trajectoires inhabituelles pour BSCA et Liege Airport est accessible dans nos rapports d’activité.

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux procédures et trajectoires.
 

La figure ci-dessous montre quelques exemples de traces radar au décollage (en rouge) et à l’atterrissage (en vert) dans le sens normal et dans le sens inversé.
 

Exemple de traces radar à l’arrivée et au départ dans le sens normal et le sens inversé à l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud

L’analyse de cet ensemble de données est facilitée par la définition de couloirs, délimités par des couples de plans verticaux, imposant les limites à l’intérieur desquelles un avion doit se trouver pour que sa trajectoire soit considérée comme normale. Ces couples de plans sont définis pour le décollage et pour l’atterrissage, dans le sens normal et dans le sens inversé. La figure ci-dessous montre la projection horizontale d’un couple de plans déterminant les limites L1 et L2 à l’intérieur desquelles les trajectoires d’atterrissage dans le sens inversé doivent se situer.

Exemple de trajectoire T inhabituelle, intersectant la limite de détection L2

Si une trajectoire intersecte la limite L1 ou L2, comme c’est le cas pour la trajectoire T, celle-ci est considérée comme inhabituelle et fera l’objet d’une analyse spécifique. L’Autorité étudie les rapports de trajectoires inhabituelles transmis tous les 15 jours par la SOWAER ainsi que les explications de Skeyes y afférentes, pour les aéronefs de masse maximale au décollage — maximum take-off weight (MTOW) supérieure à 11 tonnes et dont l’altitude se situe entre 0 et 4000 pieds.

Limites des couloirs de détection

BSCA

Départs

Sens habituel
 
Sens moins fréquent

Arrivées

Sens habituel
 
Sens moins fréquent

Liege Aiport

Départs

Sens habituel
 
Sens moins fréquent

Arrivées

Sens habituel
 
Sens moins fréquent

Deux éléments sont à prendre en considération :

• en période estivale, nous vivons davantage à l’extérieur et les aérations naturelles des habitations sont plus régulièrement ouvertes, ce qui nous rend plus sensible à la perception des aéronefs ; 
• lorsque sa température est élevée, l'air est moins porteur, les performances des moteurs sont réduites et les avions prennent moins vite de l’altitude. En phase de décollage, les pilotes doivent voler plus longtemps à régime moteur élevé, ce qui provoque davantage de bruit.

Pour en savoir plus, visitez la page relative au bruit des avions.
 

Les conditions météorologiques influencent principalement la propagation du bruit des avions par suite de leur impact sur :

• la vitesse de propagation du son ;
• l’absorption de l’énergie sonore par le milieu aérien.

Les variations de température dans l’atmosphère (notamment, en fonction de l’altitude) entraînent des variations de la vitesse de propagation du son qui incurvent le trajet suivi par les ondes sonores. Ainsi, sous certaines conditions de température, des retombées sonores peuvent se produire à très grande distance. 

La présence de vent joue un rôle similaire : la propagation du son est favorisée dans la direction et le sens du vent dominant.

Un autre phénomène est celui de l’atténuation de l’intensité des bruits par suite de l’absorption de l’énergie acoustique par l’air. Cette atténuation se mesure en dB par 100 mètres et elle augmente avec la fréquence. Les conditions météorologiques influencent le degré d’absorption du son par l’atmosphère, via la température et l’humidité relative. De manière générale, plus l’atmosphère est sèche, plus elle a tendance à atténuer l’intensité sonore.

Pour en savoir plus, visitez la page relative au bruit des avions.
 

En matière de nuisances sonores, l’OACI préconise une méthode appelée approche équilibrée qui repose sur quatre éléments :

• la réduction du bruit à la source (aéronefs plus silencieux – voir la FAQ relative à la classification acoustique des aéronefs) ;
• la planification et la gestion de l’utilisation des terrains ;
• les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit (voir la FAQ relative aux trajectoires et procédures) ;
• les restrictions d’exploitation (voir la FAQ relative aux nuisances sonores nocturnes ainsi que la FAQ relative aux mouvements de nuit à l'aéroport de Charleroi).

Les trajectoires des avions sont régies par des règles et des techniques de circulation aériennes adoptées au niveau international notamment dans les phases d’arrivée et de départ. Cependant un avion n’est pas un train sur ses rails. Les conditions météorologiques, les performances de l’avion et sa masse, et dans certains cas les impératifs de la sécurité des vols peuvent influencer le respect rigoureux des trajectoires. L’élaboration d’une procédure IFR (règles de vol aux instruments) doit respecter des normes internationales très précises.

Pour limiter les nuisances sonores, des règles opérationnelles particulières, des restrictions d’utilisation de certaines trajectoires ou des obligations de suivi de trajectoires sont mises en œuvre et contrôlées.

De nouvelles procédures d’arrivée dites CDO (ou descentes continues) permettent d’éviter les descentes segmentées et donc un vol prolongé à basse altitude avant l’approche finale. Cependant ces procédures ne sont pas toujours possibles, pour des raisons techniques notamment lorsque l’aéroport se trouve en bordure de secteur de contrôle voisin.

Des vidéos illustrant les décollages et atterissages en sens normal ainsi qu'en sens inversé pour les aéroports de Charleroi et Liège ont été réalisées en collaboration avec la SOWAER et sont disponibles sur leur site Internet au bas de la page consacrée à DIAPASON.

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux procédures et trajectoires.
 

Certains aéroports possèdent des restrictions d'usage particulières. Ces restrictions peuvent porter sur l’interdiction de certains types d’aéronefs, des redevances plus élevées et/ou des limitations dans les plages horaires d’exploitation. 

La Wallonie a mis en place en 2019 une politique de sanction pour les dépassements des niveaux L_Amax. Ces niveaux maximums à ne pas dépasser sont plus bas de nuit que de jour.

L’aéroport de Charleroi est fermé de 23h à 6h30. Des dispositions ont été prévues pour le retour, après 23h, d’avions basés ainsi que pour le départ des appareils dont les cales sont retirées avant 23h (voir la FAQ relative aux mouvements de nuit à l'aéroport de Charleroi).

Pour en savoir plus, visitez la page relative aux mesures d'encadrement.
 

La certification acoustique des avions est une procédure définie par l’annexe 16 de la convention OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) en vue de classer les avions en diverses catégories acoustiques (encore appelées « chapitres »). 

A l’heure actuelle, les anciens avions (chapitre 2) sont bannis des aéroports européens et seuls les avions dits « chapitre 3 », « chapitre 4 » ou « chapitre 14 » sont admis. 

La procédure de certification acoustique d’un aéronef est basée sur la mesure de niveaux EPNdB en trois points particuliers (‘survol’, ‘approche’ et ‘latéral’) lors d’un vol normalisé. 

L’appartenance à un « chapitre » particulier résulte de la comparaison des niveaux mesurés aux niveaux admissibles. Ceux-ci dépendent également du tonnage des avions et de leur motorisation.

La norme « chapitre 4 » est d’application depuis le 1^er janvier 2006. Elle conduit à une réduction (cumulée sur les trois points de mesure) de 10 dB par rapport aux prescriptions du « chapitre 3 ».

La norme « chapitre 14 » est d’application depuis le 1^er janvier 2018 pour les avions de plus de 55 tonnes et depuis le 1^er janvier 2021 pour les avions de moins de 55 tonnes. Elle conduit à une réduction (cumulée sur les trois points de mesure) de 7 dB par rapport aux prescriptions du « chapitre 4 » pour les avions de plus de 10 tonnes.

Pour en savoir plus, visitez la page relative à la classification acoustique des avions
 

Le quota count (QC) est un système initialement introduit sur les aéroports londoniens (Heathrow, Gatwick et Stansted) dès 1993 afin d’exercer un contrôle plus strict des nuisances engendrées par les mouvements d’avions. Ce système s’est ensuite généralisé à d’autres pays. 

Fondamentalement, le quota count d’un mouvement est calculé sur base des niveaux EPNdB de certification de l’aéronef et du type de mouvement considéré (atterrissage ou décollage). Le quota count s’exprime en points et peut être utilisé pour fixer une borne maximum par mouvement durant certaines périodes de la journée ou encore pour définir une enveloppe globale de bruit admissible pour une période déterminée de l’année.

L’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud applique également un système de quota count applicable aux atterrissages d’avions basés au-delà de 23 heures.

Pour en savoir plus, visitez la page relative au QM global pour les atterrissages nocturnes

L’Autorité a rendu, en 2015, un avis qui préconise notamment de plafonner le nombre d’arrivées tardives autorisées, ce nombre étant actuellement lié au nombre d’avions basés. Elle suggère également que la liste des codes justifiant le retard comme étant non imputable à la compagnie soit révisée.
 

Depuis juin 2019, l’arrêté sanction est d’application. L’Autorité a remis, le 25 août 2018, un avis relatif à cet arrêté. 

Les statistiques de dépassements et de sanctions pour BSCA et Liege Airport sont disponibles dans notre rapport d’activité 2019. 

A la demande du Ministre en charge des aéroports, un groupe de travail devrait être constitué par le SPW afin d’analyser les effets de la mise en œuvre de cet arrêté.