Classification acoustique des avions

La procédure de mesure du bruit rayonné par un avion est définie dans l'annexe 16 de l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Il s'agit d'une mesure de certification imposant un niveau sonore maximal en trois points représentatifs de l'impact acoustique aux alentours de l'aéroport.

Cette méthode particulièrement complexe permet de tenir compte de tous les paramètres de vol de l'appareil et ne peut être réalisée qu'à l'aide d'appareillages assez complexes. Cependant, elle permet d'obtenir des résultats très reproductibles. C'est sur base de ces mesures que les avions reçoivent leur certification en matière de bruit.

Le premier point est représentatif du bruit lors de l'atterrissage, le deuxième du bruit perçu latéralement lorsque l'avion est sur la piste, alors que le troisième point est significatif du bruit produit par le décollage.

Il est important de remarquer que les niveaux sonores que les avions doivent respecter pour satisfaire au critère dépendent du poids de l'avion. On ne peut donc pas effectuer de comparaison directe entre différents types d'avions sur base de ce classement en catégories.

Source : ICAO, https://www.icao.int/environmental-protection/pages/reduction-of-noise-at-source.aspx

On distingue actuellement cinq générations d’avion : 

• les avions « non certifiés » qui ne satisfont pas les limites de bruit fixées dans le chapitre 2 de l’annexe XVI précitée ;
• les avions « chapitre 2 » qui satisfont ces limites mais ne satisfont pas celles fixées dans le chapitre 3 de la même annexe. Les limites « chapitre 2 »  concerne les avions à réaction subsonique pour lesquels la demande de certificat de type a été présentée avant le 6 octobre 1977 ;
• la certification « chapitre 3 » concerne la période du 6 octobre 1977 au 31 décembre 2005 pour les avions à réaction subsonique et du 1^er janvier 1985 au 31 décembre 2005 pour les avions à hélices de plus de 8618 kg. Parmi les avions « chapitre 3 » figurent des avions initialement certifiés « chapitre 2 » qui, moyennant, le plus souvent quelques modifications, ont pu être recertifiés « chapitre 3 » ;
• la certification « chapitre 4 » concerne la période du 1^er janvier 2006 au 30 décembre 2017 pour les avions subsoniques de plus de 55 t et du 1^er janvier 2006 au 30 décembre 2020 pour les avions à réaction subsoniques de moins de 55 t et les avions à hélices de plus de 8618 kg et de moins de 55 t. Elle conduit à une réduction (cumulée sur les trois points de mesure) de 10 dB par rapport aux prescriptions du « chapitre 3 » ;
• la certification « chapitre 14 » débute au 31 décembre 2017 pour les avions subsoniques de plus de 55 t et le 31 décembre 2020 pour les avions à réaction subsoniques de moins de 55 t et les avions à hélices de plus de 8618 kg et de moins de 55 t. Elle conduit, pour les avions de plus de 10 t, à une réduction (cumulée sur les trois points de mesure) de 7 dB par rapport aux prescriptions du « chapitre 4 ».

Dans le chapitre 3, sont distingués :

• « Aéronefs les plus bruyants du chapitre 3 » : les aéronefs équipés de turboréacteurs dont la certification acoustique répond aux normes énoncées au chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 et qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruits certifiés, par rapport aux limites admissibles définies dans ce chapitre, inférieure à 5 EPNdB ;
• « Aéronefs bruyants du chapitre 3 » : les aéronefs équipés de turboréacteurs dont la certification acoustique répond aux normes énoncées au chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 et qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruit certifiés comprise entre 5 et 8 EPNdB.

Pour en savoir plus, consultez le site NoisedB ou le site de l'ICAO.